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苏州S1线终于开工，它的意义不止于“从苏州乘地铁到昆山花桥换乘上海11号线”

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导读

“东联上海、西接苏州。”近日，苏州人尤其是昆山人念叨了很久的苏州市域轨道交通S1线终于进入主体施工阶段。根据规划，S1线全长41.25公里，均为地下线，设站28…

“东联上海、西接苏州。”近日，苏州人尤其是昆山人念叨了很久的苏州市域轨道交通S1线终于进入主体施工阶段。根据规划，S1线全长41.25公里，均为地下线，设站28座，平均站间距约1.5公里，西起苏州工业园区唯亭站，经过园区和昆山中心城区核心区、经济技术开发区、花桥国际商务区等地区，终点设于花桥站，与上海轨道交通11号线衔接。

长三角城市群最有可能成为“世界第六大城市群”，若对标临近的“日本太平洋沿岸城市群”，长三角要形成更紧密融合的大城市群，还存在一些欠缺之处。但在笔者看来，最紧缺的当属“城际地铁、通勤列车”。从这个角度看，苏州S1线可实现三个层次的一体化，其重要性不可不察。

第一个层次，是助推苏州地区一体化。苏州与下辖的昆山市之间已有3条铁路、3条高速公路、1条国道相连，另外还有多条普通公路。乍一看，交通已经很方便了，再投巨资修建地铁，是不是“重复建设”了？非也，不同的交通项目，对应不同层次的需求。城际铁路或高铁站点少、车次少，主要对应“中远距离”的交通需求。苏州S1线则是站点密、车次多，对应“近距离”的交通需求，除了满足昆山内部的交通需求，将极大推进“苏州城区—昆山”的一体化、同城化。除了S1线，苏州还正在规划通往常熟、张家港、太仓等县市的市域轨道线，最终的“小目标”是苏州的一体化。

第二个层次，是助推上海与苏州一体化。苏州与上海正“全面对接、互动”，具体到轨道交通领域，未来将形成高铁、国铁、城铁、地铁全面开花的局面。前些年，上海轨道11号线延伸到昆山花桥，如今“居住在花桥，工作在上海”成为不少人的选择。未来苏州S1线建成后，花桥向西将形成一个个“新花桥”。苏州S1线，将是“上海—昆山—苏州市区”连绵带继续深度融合的中坚力量。

第三个层次，是助推长三角一体化。要想富，先修路，如今有人戏言：“要想一体化，先修通轨道。”与以前“画地为牢”的城市发展模式相比，即将开启的城市群模式将更合理的配置产业、人口等资源。长三角一体化，未来会有大量互联互通的轨道交通项目，而苏州S1线与上海轨道11号线无缝对接的模式，或许将成为一个可复制、可推广的“典范”。

说到相邻城市的交通一体化，一些人有误区：往往只关注几个“中心城区”之间的距离长短、交通方式，却忽略了交界区域的交通需求。再以苏州S1线为例，网上有不少人论证，从苏州到昆山花桥，再换乘上海11号线到上海市中心，距离太远，时间太长。其实可以换个思路，为什么一定要到上海市中心呢？光“昆山—嘉定”就会有多大的轨道交通需求？类似的还有“太仓—嘉定”、“吴江—青浦”、“嘉善—松江”等交界区域，毕竟，人口、产业从城市中心区域向外疏散，在长三角一体化的今天，更为迫切。

迫切的需求，提醒我们，要进一步发展更多元、更密集、更人性化的轨道交通网络。比如，一些地铁上出现了折叠板凳，将来苏州S1线的客流继续汇入上海轨交，该怎么办？禁止未必是好办法，发展才是硬道理。

展望未来，若上海与周围的苏州、无锡、嘉兴等城市用地铁、通勤列车全面连接起来，就可以形成类似日本“东京—神奈川—埼玉—千叶”的巨型大都市圈，且长三角城市群与“上海都市圈”在人口、经济规模和辐射力上，更有潜力。期待这一天！